SOS 36 52 B 24 08 A ΒΥΘΙΖΟΜΕΘΑ
Τούτο το σήμα έφευγε από το τηλεχειριστήριο του ασυρμάτου του μοιραίου για την Ελληνική ακτοπλοΐα Ε/Γ-Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» πριν 48 χρόνια, στις 02:06 ώρα της 8ης Δεκέμβρη 1966, κατ’ εντολή τού πλοιάρχου καπετάν Μανώλη Βερνίκου. Σήμερα ανήμερα της μαύρης επετείου, ο κ. Μιχάλης Κ. Αγγελάκης/ Πλοίαρχος ΕΝ, θυμάται και καταγράφει:
Ο απόπλους του πλοίου είχε καθυστερήσει δύο ώρες περίπου, όχι επειδή περίμεναν την βελτίωση της μεγάλης κακοκαιρίας που επικρατούσε στο Αιγαίο μα για να παραλάβουν την “νταλίκα του θανάτου” όπως χαρακτηρίσθηκε αργότερα, που είχε καθυστερήσει να φθάσει στο λιμάνι της Σούδας φορτωμένη πορτοκάλια.
Φθάνοντας η μοιραία νταλίκα, πέρασε απ’ τον πλαϊνό καταπέλτη (δεν είχε πρυμναίο) και αφέθηκε σ’ αυτή τη θέση, κατά το εγκάρσιο του πλοίου. Αμέσως ο καπετάν Μανώλης Βερνίκος ίσως για να επισπεύσει τον απόπλου που είχε καθυστερήσει, αδιαφορώντας για τις πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες (άνεμος πάνω από εννέα beaufort), διέταξε “…μόλα όλα”.
Δεν είχε θεσπισθεί ακόμη η περιβόητη “απαγόρευση απόπλου” από τα κατά τόπους λιμεναρχεία αλλά επαφίετο στην κρίση Πλοιάρχου, όπως συνεχίζεται για τα φορτηγά μέχρι σήμερα.
Τούτη η ριψοκίνδυνη απόφαση του Πλοιάρχου, που προφανώς ελήφθη, όχι πρώτη φορά, υπό την πίεση συμφερόντων… έγινε αφορμή να αλλάξει το νομικό καθεστώς αποδεσμεύοντας τους Πλοιάρχους από τις πιέσεις των εφοπλιστών.
Το Ε/Γ-Ο/Γ ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ απέπλευσε στις 20:00 ώρα της 7ης Δεκ. 1966, με πλήρωμα 73 άνδρες (τότε δεν επιτρεπόταν γυναίκες) και 171 επιβάτες.
Κοντά στην νήσο Φαλκονέρα στο Μυρτώο πέλαγος αντιμετώπισε υψηλό κυματισμό με μεγάλους διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις, “μπότζι”) ένεκα των οποίων η μοιραία νταλίκα που είχε φορτωθεί κάθετα στο διάμηκες του πλοίου και δεν είχε ασφαλισθεί λόγω βιασύνης, κύλησε και άρχισε να χτυπά στους καταπέλτες δεξιά και αριστερά του πλοίου. Αποτέλεσμα, ο ένας, που προφανώς δεν είχε ασφαλισθεί επαρκώς υποχώρησε. Η νταλίκα έφυγε στη θάλασσα και το γκαράζ κατακλίστηκε από νερά. Η τεράστια ποσότητα νερού στην μεγάλη επιφάνεια του γκαράζ επιβάρυνε την ευστάθεια του πλοίου κατά τους κλυδωνισμούς ώστε η βύθισης του να γίνει αναπόφεχτη.
Το τραγικό σ’ αυτό το ναυτικό συμβάν είναι ο άδικος χαμός τόσο πολλών ανθρώπων. Από τους 73 ναυτικούς πλήρωμα του πλοίου, σώθηκαν μόνο 16 και από τους 171 επιβάτες μόνο 30. Οι υπόλοιποι 217 πνίγηκαν.
Ο Πλοίαρχος καπετάν Μανώλης Βερνίκος, όπως είπαν διασωθέντες αξιωματικοί, ξέχασε την παλικαροσύνη που επέδειξε όταν υποτίμησε, προ απόπλου, τον κακό καιρό που επικρατούσε και έπεσε πρώτος στη θάλασσα φορώντας το σωσίβιο του. Έκτοτε αγνοείται η τύχη του. Παρά τις εντεταμένες έρευνες δεν βρέθηκε ούτε ο ίδιος ούτε το πτώμα του.
Στο χαμό τόσων ανθρώπων συνέβαλλε και η σχεδόν ανύπαρκτη η αναδιοργάνωτη κρατική μηχανή για θαλάσσια αρωγή απ’ την αρχή μέχρι το τέλος. (Δυστυχώς η πατρίδα μας και δω απεδείχθη αδύναμη να προασπίσει τους πολίτες της.)
Στο Υπουργείο Ναυτιλίας λειτουργούσε ένα στοιχειώδες τμήμα επικοινωνιών που δεν κατάφερε ούτε να επικοινωνήσει με τα παραπλέοντα πλοία στην περιοχή του ναυαγίου πόσο μάλλον να τα συντονίσει. Τα Λιμεναρχεία Πειραιά, Σύρου και Κρήτης δήλωσαν αδυναμία παροχής οποιασδήποτε αρωγής ελλείψει μέσων.
Χρειάσθηκε πάρα πολύς χρόνος για να ξεπεράσουν τα τυπικά διλήμματα τους οι αρμόδιοι στις υπηρεσίες πριν αρχίσουν να ενημερώνουν τους ανωτέρους τους. Οι ίδιοι δε παρέμεναν άβουλοι μπροστά στα σοβαρότατα γεγονότα που διαδραματιζόταν, (αμάν αυτή η εκπαίδευση των δημόσιων λειτουργών μας).
Τελικά γύρω στις 02:30 η ώρα ενημερώνεται ο τότε Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος για το τραγικό συμβάν και τα συνεπακόλουθα αυτού. Εκείνος ενημερώνει στη συνέχεια τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κι’ αυτός με τη σειρά του τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας. Εκείνος επικοινωνεί με το Αρχηγείο Ναυτικού (στην πλατεία Κλαυθμώνος) απ’ όπου του αναφέρουν ότι το πλησιέστερο πολεμικό πλοίο βρίσκεται στη Σύρο αλλά έχει σβηστές τις μηχανές του και θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για να ξεκινήσει συν τον απαιτούμενο χρόνο για να καλύψει την απόσταση μέχρι το ναυάγιο.
Στο μεταξύ κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα σπεύδουν στην περιοχή του ναυαγίου. Απέχουν όμως πολύ από το σημείο και ενεργούν χωρίς συντονιστικό κέντρο.
Στις εμπλεκόμενες υπηρεσίες επικρατεί μεγαλύτερο αλαλούμ απ’ ότι στο χώρο του ναυαγίου. Κατά τις 04:30 ώρα οι αρμόδιοι Αρχηγοί μεταβαίνουν στις υπηρεσίες τους για αμεσότερη ενημέρωση και δίδεται εντολή στο Α/Γ Σύρος να αποπλεύσει για τον τόπο του ναυαγίου. (Επειδή έχω υπηρετήσει στο συγκεκριμένο πλοίο επί 20μηνο μπορώ να κρίνω την αδυναμία του να εμπλακεί σε τέτοια κακοκαιρία, ενώ η μέγιστη ταχύτητα του δεν ξεπερνά τους δέκα κόμβους στήν καλοσύνη .)
Κατά τις 05:30 αποφασίζουν να ενημερώσουν για το συμβάν και τις μέχρι τώρα εξελίξεις τον τότε πρωθυπουργό. Εκείνος με την σειρά του ενημερώνει τον τότε Βασιλιά κατά τις 06:30 και στις 07:20 απογειώνεται μια Ντακότα από το στρατιωτικό αεροδρόμιο Ελευσίνας για έρευνα και διάσωση.
Στις 10:00 η Ντακότα που φθάνει κοντά στο στίγμα εντοπίζει την νταλίκα ψυγείο να επιπλέει και τους ναυαγούς να αγωνίζονται… Με κατάλληλους ελιγμούς έρευνας και διάσωσης υποδεικνύει την θέση του ναυαγίου στα καταφθάνοντα πλοία, που με τη σειρά τους προσπάθησαν και έσωσαν όσους πρόλαβαν. Ενα πλοίο διάσωσης αναφέρεται και το Ν/Κ “Ashton” που μεταξύ των άλλων περισυνέλλεξε και 2 διασωθέντες ναύτες συμπατριώτες μου (από την Σητεία) τον Αντώνιο Καμπούρη και τον Δημήτριο Οικονόμου. Το πλοίο με τους διασωθέντες και αρκετές σωρούς κατέπλευσε στον ανάστατο εν τω μεταξύ Πειραιά στις 19:00 ώρα.
Αυτό το τραγικό ναυάγιο έμελλε να αποτελέσει την αφορμή ώστε να ενεργοποιηθούν οι αρμόδιες υπηρεσίες και να δούνε το θέμα της ασφάλειας της ακτοπλοΐας πιο σοβαρά. Έτσι δημιουργήθηκε: – Θάλαμος επιχειρήσεων στο ΥΕΝ που λειτουργεί σε 24ωρη βάση. – Εξεδόθη η εγκύκλιος ΕΝΝΕΑ που καθορίζει την απαγόρευση απόπλου των επιβατηγών πλοίων, από τις κατά τόπους Λιμενικές αρχές σε συνεργασία με την ΕΜΥ, στην περίπτωση που προβλέπονται άνεμοι εντάσεως 9 και άνω της κλίμακας beaufort. –Θεσμοθετήθηκε το “πλοίο σκοπούν” στο Βασιλικό Ναυτικό ώστε ένα πλοίο από κάθε διοίκηση να παραμένει σε επιφυλακή καθημερινά για περίπτωση ανάγκης.
Τα πλοία που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση διάσωσης σ’ αυτό το ναυάγιο ήταν:
Το υπό Ελληνική σημαία Ε/Γ-Ο/Γ ΜΙΝΩΣ, Ε/Γ-Ο/Γ ΧΑΝΙΑ, Δ/Ξ ALDEBARAN και το Α/Γ ΣΥΡΟΣ του τότε ΒΝ το φιλανδικό NULA, το ρωσικό Φ/Γ OYRISK, το υπό σημαία Πολωνίας Φ/Γ VAKO, και τα υπό σημαίαν Αγγλίας Α/Τ LEVERTOG και ναρκαλιευτικό ASHTON.
Το πλοίο ναυπηγήθηκε σαν δεξαμενόπλοιο, στα ναυπηγεία Fairfield Co Ltd της Γλασκόβης – Σκωτία για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων, μήκος 152 μέτρα πλάτος 18,3 μέτρα και βύθισμα 11 μέτρα. Έφερε τουρμπίνες πού του έδιναν ταχύτητα 17 κόμβων και με το αρχικό του όνομα “LEICESTERSHIRE” έκανε γραμμή Αγγλία-Βιρμανία.
Το 1964 περιήλθε στην εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου, μετασκευάσθηκε σε Φέρι-μπόουτ, και ύψωσε την Ελληνική Σημαία με Ν.Π. 2562. Τον Ιούνιο του 1965 δρομολογήθηκε στις γραμμές Κρήτης σε αντικατάσταση των επιβατηγών (πρώην ποταμόπλοιων) ΑΓΓΕΛΙΚΑ και ΑΙΓΑΙΟΝ όσον αφορά την επιβατηγό αγορά και των μικρών φορτηγών (μότορσιπ) που μέχρι τότε μετέφεραν τα διάφορα εμπορεύματα από και προς Κρήτη.
Δέν είμαι σίγουρος αν τούτο το ναυάγιο θα είχε αποφευχθεί αν είχαν ευοδωθεί οι προσπάθειες του πρώην Κεντρικού Λιμενάρχη Ηρακλείου και καθηγητή μου στο ναυτικό δίκαιο, που ίσως έχοντας την πληροφορία πως κάτι δεν πήγε καλά κατά την μετασκευή του πλοίου, ζήτησε από τον Πλοίαρχο να κάνουν πείραμα ευστάθειας (ο ίδιος είχε και πτυχίο ναυπηγού). Ο Πλοίαρχος όμως αντ’ αυτού επικοινώνησε με την εφοπλιστική εταιρεία και έλαβε την εντολή να αναχωρήσει αμέσως για Πειραιά εγκαταλείποντας ακόμη και τα ναυτιλιακά έγγραφα στο λιμεναρχείο αν χρειασθεί. Έτσι και έγινε. Την επομένη ο Λιμενάρχης πριν επισημοποιήσει όποια σχετική ενέργεια του, έλαβε τηλεγραφική μετάθεση για το ΥΕΝ.
Σαν επικράτησε η χούντα στην Ελλάδα, είναι γνωστή η προστριβή του Στέλιου Παττακού με τον Τυπάλδο όταν ο δεύτερος αρνήθηκε πεισματικά να κατεβάσει από το γραφείο του τις φωτογραφίες του Σοφοκλή Βενιζέλου και Γεωργίου Παπανδρέου.
Μιχάλης Κ. Αγγελάκης/ Πλοίαρχος ΕΝ
